エピソード

  • #103 Container & MPP mit Drachen: Cargokite plant Neubau für 2027

    #103 Container & MPP mit Drachen: Cargokite plant Neubau für 2027
    2024/12/04
    Ein Münchener Start-up in der maritimen Industrie – es gibt zwar auch eine bayerische Hochseereederei, aber dennoch ist es für so Manchen in der Branche noch ein etwas merkwürdiges Setting. Cargokite-COO und Co-Gründer Tim Linnenweber ist aber sehr zuversichtlich. Im HANSA PODCAST spricht er über die Pläne für Schiffe mit Kite-Technologien als Antrieb und ein Upgrade: Ursprünglich ging es dem Start-up um einen vergleichsweise kleinen Katamaran mit Hydrofoil-Technologie und bis zu 200 Quadratmeter Kite-Segel in bis zu 300 m Höhe für bis zu 16 Container. Doch mittlerweile arbeitet das Team an einem größeren Schiff mit entsprechend größerer Segelfläche: 200 bis 300 TEU und Kite-Flächen "jenseits der 200 Quadratmeter". "Wir arbeiten mit einem Hamburger Design-Büro an einem ›Full Size-Containerschiff‹", sagt Linnenweber im Podcast. Dafür hat man Abstand von der Hydrofoil-Technologie genommen. Die Idee, Segeldrachen auf Handelsschiffen einzusetzen, ist nicht neu. Schon vor einigen Jahren hatte die mittlerweile nicht mehr existente Bremer Reederei Beluga damit experimentiert, scheiterte aber letztlich. Linnenweber und dem Cargokite-Team war das beim Start bewusst, aber sie sind von ihrer Idee überzeugt. Auch musste man anfangs gegen einige Vorurteile ankämpfen: als bayerisches Unternehmen in der norddeutschen maritimen Industrie und auch mit Blick auf die Technologie. Aber es bleibe dabei: "Natürlich kennen wir die Vorbehalte, aber wenn man die Technologie richtig einsetzt mit dem richtigen Schiffsrumpf, kann das einen enormen Hebel erzeugen. Wir sind überzeugt und wollen es der Schifffahrt beweisen", sagt der Co-Gründer und spricht über gute Gesprächseinstiege, die Intensität der Vorbehalte, was das Team anfangs unterschätzt hat sowie den Zugang zur maritimen Industrie. Linnenweber geht außerdem ausführlich auf die Unterschiede zu vorherigen Projekten dieser Art ein, die Cargokite-Technologie und die Gründe für den Umschwung auf größere Schiffe für den Shortsea-Markt. Für den Markteinstieg sei das Konzept mit 16 TEU vielleicht etwas "radikal" gewesen. Derzeit wird konkret an einem neuen Schiffsdesign gearbeitet. Neben den Design-Büro hat Cargokite auch die Reedereien MACS und Ems-Fehn sowie die britische Lomar-Gruppe als Partner an Bord geholt. Dabei geht es nicht nur um eine technische, sondern auch eine kommerzielle Validierung der Idee. Bei einer Idee soll es aber nicht bleiben: Die Gründer halten an ihrem Plan fest, 2027 einen Neubau ins Wasser zu bringen. Ein ambitioniertes Ziel? "Ja, das schon, aber dafür sind wir ein Start-up". Linnenweber spricht in der Podcast-Episode außerdem über Machbarkeitsstudien und Gespräche mit Häfen, den Vorteil des Standorts München für ein Projekt dieser Art, die Kernkompetenz des Cargokite-Teams, ein "geparktes Konzept" für kleinere Schiffe, Regelungs- und Automarisierungstechnik, künstliche Intelligenz und "separate Gehirne". Außerdem dreht sich das Gespräch um die Herausforderung bei der Nutzung von Kite-Systemen in küstennahen Gewässern, Gespräche mit Verladern und den Zugang zum Kapitalmarkt in Deutschland und auf internationalem Parkett sowie die finanzielle Aufstellung und eine potenzielle "Deadline".
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  • #102 Deutsches Maritimes Zentrum: Neuer Chef will mehr echten Mehrwert schaffen

    #102 Deutsches Maritimes Zentrum: Neuer Chef will mehr echten Mehrwert schaffen
    2024/11/18
    Matthias Catón ist seit September neuer Geschäftsführer des Deutschen Maritimen Zentrums – und er hat einiges vor: zum Teil andere Schwerpunkte setzen, mehr echten Mehrwert schaffen, für "Aha-Momente" sorgen und seine Expertise aus anderen Bereichen einbringen. Der Politikwissenschaftler hat seinen Posten beim DMZ nach einigen Stationen u.a. beim Weltwirtschaftsforum und zuletzt dem Indo-German Centre for Business Excellence am 1. September angetreten. In der neuen Episode des HANSA PODCASTs spricht er exklusiv über seine ersten Wochen, seine Ansichten und seine Pläne für die Zukunft. Zu den zentralen Fragen gehören für ihn unter anderem: "In welchen Bereichen können wir uns profilieren? In welchen Bereichen haben wir eine wirkliche Expertise?" Daran wolle man arbeiten, wie er weiter erläutert. Das DMZ hat elf institutionelle Mitglieder: die großen Verbände der maritimen Wirtschaft, das Maritime Cluster Norddeutschland, die fünf Küstenländer und die Bundesregierung, vertreten durch den Hauptgeldgeber, das Bundesministerium für Digitales und Verkehr. "Ich spreche ausführlich mit all diesen Akteuren, was ihre Sichtweise und Vorstellung ist, welche Aufgaben das DMZ künftig übernehmen soll." Weil es zum Teil recht unterschiedliche Mitglieder sind, sei deren Vorstellung nicht immer 100% identisch. "Das heißt, wir sind auch in einem Prozess, das Ganze für die nächste Stufe zu schärfen. Das wird sicherlich noch ein paar Monate andauern, dann werden wir sehr viel mehr Klarheit haben", sagt Catón. Ein wichtiger Baustein ist für ihn die finanzielle Förderung. Catón erläutert ausführlich, wie sich die Förderung durch einen jüngsten "Paradigmenwechsel" verändert und hat welche (positiven) Folgen das für das DMZ hat. Der DMZ-Geschäftsführer geht dabei auch auf die aktuelle politische Gemengelage und die Haushaltsschwierigkeiten auf Bundesebene ein. Das Zentrum sei zwar finanziell gut aufgestellt. Catón meint aber dennoch, dass das DMZ auch eine "finanzielle Wachstumsperspektive" braucht. Der "Neue" hat zwar keine dezidierte maritime Erfahrung, bringt aber langjährige Erfahrung an der Schnittstelle zwischen Forschung, Wissenschaft, Wirtschaft, Politik und Gesellschaft mit. Die will er einbringen: "Ich habe sehr viel Erfahrung darin, wie man einen Thinktank an einer solchen Schnittstelle leitet, strategisch aufstellt und konzeptionell voranbringt." Und er habe durchaus einige Ideen, die das Deutsche Maritime Zentrum voranbringen könnten. Catón spricht in diesem Zusammenhang auch darüber, dass er keine Kopie seines Vorgängers sein will und kann, dass er vielmehr zum Teil andere Schwerpunkte setzen will. Claus Brandts Fußstapfen seien zwar groß, "aber nicht so groß, dass ich mich davon bange machen lassen würde." Man müsse schauen, wie man das DMZ – etwa durch "Lernen" von anderen Industrien oder Regionen und einen holistischeren Ansatz – so positionieren kann, dass man einen echten Mehrwert schaffen kann, "und ich glaube, daran müssen wir noch ein bisschen arbeiten", so Catón, der diese Ansicht im Gespräch näher erläutert. Er spricht über seine Ziele, "Erhellendes" und "Aha-Momente". Hören Sie hier die komplette Episode. Matthias Catón spricht darin unter anderem über seinen Werdegang, seine ersten Wochen als DMZ-Chef, laufende Gespräche mit den Mitgliedern, neue Ansätze, seine Erfahrungen und Expertise aus vorherigen Tätigkeiten, das Zentrum als Think Tank, neue Formate für verschiedene Zielgruppen, große Veränderungen bei der Finanzierung und Folgen für die Aufstellung des DMZ, "richtige" und "falsche" Kriterien für die Beurteilung von bisheriger DMZ-Arbeit und Pläne für die Zukunft, Reflexion, "Copy & Paste" und prozessuale oder technologische Lerneffekte im Austausch mit anderen Industrien oder Regionen.
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  • #101 Hartmann-Flotte steuert auf "80 bis 90 Schiffe" zu

    #101 Hartmann-Flotte steuert auf "80 bis 90 Schiffe" zu
    2024/10/30
    Die im ostfriesischen Leer und auf Zypern ansässige Reederei- und Schifffahrtsgruppe Hartmann setzt mit einem umfangreichen Investitionsprogramm auf die Modernisierung und die Erweiterung der Flotte. Mittels Neubau-Projekten, Secondhand-Käufen und Bereederung steuert das Unternehmen aktuell auf eine Flotte von "80 bis 90 Schiffen" zu, wie CEO Niels Hartmann im HANSA PODCAST exklusiv erläutert. Hartmann ist aktiv in den Segmenten Gastanker, Container, Zementfrachter, Bulker und Mehrzweck-Schifffahrt. Zur Gruppe gehören Gesellschaften und Aktivitäten in den Bereichen Schiffseigner, Bereederung – technisch und kommerziell – und Crewing. Die Management-Sparte Intership Navigation auf Zypern wurde Anfang des Jahres durch einen Management-Buyout verkauft. Hartmann spricht über die verschiedenen Aktivitäten und Schwerpunkte an den beiden Standorten sowie Pläne für die Zukunft. Zuletzt wurde eine drei Schiffe umfassende Neubauserie im Gastanker-Markt abgeschlossen. Außerdem gibt es Aufträge für Containerschiffe, etwa mit HB Hunte Engineerung entwickelte Neubauten für Seaboard aus den USA. Insgesamt umfasst das Orderbuch in Leer 18 Schiffe, gegen langfristige Chartern geordert. Einen festen Plan für eine konkrete Flottengröße gibt es nicht – "das ist sicherlich auch eine Lehre aus der letzten großen Krise", sagt Hartmann, der Hintergründe dieser Einschätzung erklärt, ebenso wie für den Verkauf von Intership ("andere Ausrichtung als das, was ich für unser Familienunternehmen im Sinn habe"). Es geht ihm um eine gesunde Flotte mit gesunder Risikostreuung, "wie groß die Flotte sein wird, ist eher sekundär". Der CEO geht detailliert auf die Bereiche Gastanker und Containerschifffahrt sowie Aspekte bezüglich Schiffseigentum, Schiffsbetrieb, Bereederung und Management ein. Momentan habe man eine gute Mischung. Niels Hartmann spricht von einem "umfangreichen Investitionsprogramm", inklusive Maßnahmen in die bestehende Flotte. In einigen Bereichen könnte es weitere Neubauten geben, in anderem wiederum eher nicht, trotz "verschiedener fertiger Konzepte" in der Schublade. Außerdem geht er auf Möglichkeiten zur Schiffsfinanzierung, das berühmte KG-Modell ("was für uns sehr gut funktioniert"), Eigenkapital und die Arbeit mit Bankfinanzierungen ("Wir finanzieren sicherlich etwas konservativer als in den 2000er-Jahren") ein. Über den Fondsmanager und Schiffseigner Pelagic Partners ist Niels Hartmann – das Unternehmen gehört nicht zur Hartmann-Gruppe – im Bereich Offshore-Schiffe mit einer Neubau-Serie engagiert. In dem Markt war einst auch die Hartmann-Gruppe aktiv, hat sich aber zurückgezogen. Im Podcast geht es auch um diese Entwicklung und die Gründe dafür, dass die Reedereigruppe nicht in diesen Markt zurück will – Stichwort "großer Aufwand". Niels Hartmann spricht außerdem über alternative Antriebe in den verschiedenen Schifffahrtssegmenten, Ammoniak, Methanol und LNG, Reederei- vs. Shipmanagement-Fokus, Risiko-Streuung, Rahmenbedingungen wie Geopolitik, Umweltregulierung und allgemeine Wirtschaftsentwicklung und die weitere Entwicklung der Unternehmensgruppe sowie Lehren aus der letzten großen Schifffahrtskrise. "Ich glaube, wir haben in den letzten Jahren unseren Weg gefunden. Einerseits erzwungenermaßen durch die Folgen der Krise, andererseits aber auch durch eigene Gestaltung".
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    25 分
  • #100 Projektlogistiker Blue Water Shipping will in Bremen und Süddeutschland wachsen

    #100 Projektlogistiker Blue Water Shipping will in Bremen und Süddeutschland wachsen
    2024/10/17
    Der dänische Projektlogistiker Blue Water Shipping ist bereits in Deutschland durch Aktivitäten in Cuxhaven (über ein Joint Venture mit der Reederei BREB) und Hamburg vertreten. Seit kurzem gibt es auch eine neue Niederlassung in Bremen. Deren neuer Leiter Cord Behr berichtet in der neuen Episode des HANSA PODCASTs über weitere Wachstumspläne in Deutschland. Dabei geht es um eine angepasste Auslastung des Terminal-Geschäfts in Cuxhaven, einen Aus- und Aufbau des Teams in Bremen sowie perspektivisch auch neue Niederlassungen in Süddeutschland oder im Ruhrgebiet: "Wir wollen nah an den Kunden sein und Deutschland ist ein wichtiger Projektmarkt. Viele Entscheidungen werden noch immer hier getroffen und es gibt auch noch einige Produktion am Standort", sagt Behr. Blue Water Shipping ist besonders stark in der Projektlogistik für die Windenergie-Industrie. Aber auch das Öl/Gas-Geschäft sowie das Geschäft mit anderen Industriekunden und EPC sind wichtige Standbeine der Gruppe. Bisher war der Plan der Dänen, das Geschäft mit deutschen Industriekunden über Dänemark abzuwickeln. Behr spricht über die Attraktivität des Standorts Deutschland und darüber, warum man nun doch auf eigene Niederlassungen hierzulande setzt. Ein weiterer Schwerpunkt des Unternehmens ist das Thema "Carbon Storage". Dafür arbeitet man – mit Unterstützung der dänischen Regierung und der EU – an einem Projekt mit einem Schiff. Für die "regulären" Projektlogistikdienste setzt Blue Water vor allem auf Charter-Schiffe. Behr geht im Gespräch auch die Pläne für die Schifffahrt, den Anteil der maritimen Komponente und der landbasierten Dienstleistungen am Portfolio ein sowie die Auswirkungen aktueller politischer Entwicklungen ein, wenn eta ein "sehr starker Markt auf einmal komplett wegbricht". Nicht zuletzt spricht er über "grüne Anforderungen" von Kunden an die Logistik, Hafen-Aktivitäten, Wachstumspläne in Europa und auf den Weltmärkten sowie die Arbeit in einem familiengeführten Unternehmen mit einem fast 80-jährigen Gründer, der bei einigen Meetings noch immer mit am Tisch sitzt. Das Bremer Büro könne aber sehr eigenständig und flexibel arbeiten, sagt der ehemalige Panalpina-Manager Behr.
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    20 分
  • #99 Piraten + Huthi + Nahost-Konflikt: "Gemengelage wird noch schwieriger"

    #99 Piraten + Huthi + Nahost-Konflikt: "Gemengelage wird noch schwieriger"
    2024/10/02
    Die Gewalt gegen Seeleute durch Piraterie nimmt wieder zu, die Zahl der Überfälle auf Schiffe dürfte auf einem aktuellen hohen Niveau stagnieren, meint Oliver Wieck, Generalsekretär von ICC Germany, der deutschen Vertretung der Internationalen Handelskammer, zu der auch das International Maritime Bureau (IMB) gehört – DER Piraterie-Watchdog schlechthin. Wieck sieht in der Entwicklung der jüngeren Vergangenheit ein großes Warnsignal. Zusätzlich verschärft wird die Situation durch eine "noch schwieriger werdende Gemengelage" aus Piraten-Überfällen, Attacken der Huthi-Rebellen gegen Schiffe im Roten Meer und dem Nahost-Konflikt zwischen Israel, der Hamas und der Hisbollah sowie ihren jeweiligen Unterstützern. Wieck geht im HANSA PODCAST auf die aktuellen Piraterie-Zahlen der vergangenen Monate ein, vor allem auf die wachsende Gewalt gegen Seeleute: "Die Methoden werden rabiater". Für die Lösung der Problematik spricht er sich für eine effektive internationale Zusammenarbeit aus. "Man wird das Problem nicht beseitigen, indem man die Schiffsbesatzungen aufrüstet." Vielmehr bedürfe es einer Kombination von Sicherheitsmaßnahmen an Bord, internationalen militärischen Schutz-Projekten und vor allem einer stärkeren Bekämpfung der Piraterie-Ursachsen an Land – also in den Herkunftsländern der Piraten. "Militär-Einsätze können immer nur ein Teil der Antwort sein. Aber die Herausforderungen liegen vor allem auch an Land, wo unsägliche Armut herrscht, wo es große Anreize für kriminelle Aktivitäten gibt und wo man viel stärker auf den entwicklungspolitischen Instrumentenkasten zurückgreifen müssen". Schließlich hänge die Funktionsfähigkeit des Welthandels, der für Länder wie Deutschland von essentieller Bedeutung ist, auch von sicheren Seewegen ab. Gerade in der Entwicklungspolitik sei sicherlich noch mehr internationale Zusammenarbeit notwendig. Wieck spricht außerdem unter anderem über eine potenzielle Zusammenarbeit zwischen afrikanischen Piraten und den Huthi-Rebellen, seine Befürchtungen um steigende Überfall-Zahlen, ein "Revival" von bewaffneten Sicherheitsleuten an Bord von Handelsschiffen ("Armed Guards") und entwicklungspolitische Maßnahmen.
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    27 分
  • #98 HCOB will in der Schiffsfinanzierung wieder wachsen

    #98 HCOB will in der Schiffsfinanzierung wieder wachsen
    2024/09/18
    Nach der Übernahme des NIBC-Schifffahrtsportfolios und der Expansion in die Niederlande ist das Kreditvolumen der Hamburg Commercial Bank wieder auf etwas über 3 Mrd. € geklettert. Weitere Übernahmen schließt Jan-Philipp Rohr, Global Head of Shipping, zwar aus. Dennoch peilt er in den kommenden Jahren trotz eines zunehmenden Wettbewerbes unter den Schiffsfinanzierern die ursprünglich für den Shipping-Bereich verkündete Zielgröße von 4-5 Mrd. € an. „Bei uns ist ausreichend Kapital vorhanden, um weiteres Geschäft zu machen“, sagt er. In diesem Jahr soll das Neugeschäft ein Volumen von 1,5 Mrd. $ erreichen, das liegt auf dem Niveau früherer guter Jahre. Dass die vielen Neubau-Bestellungen, vor allem bei Containerschiffen, den Markt überhitzen könnten, fürchtet er derzeit nicht. Die HCOB sei in erster Linie bei 10 bis 15 Jahre alter Secondhand-Tonnage und in den eher kleineren Segmenten bei Containerschiffen, Bulkern und Tankern aktiv. Bei Neubauten bleibt die Bank ohnehin weiter zurückhaltend, „wir sind da noch etwas scheu mit Blick auf das technologische Risiko und wollen nicht auf das falsche Pferd setzen“, so Rohr. Das können sich in einigen Jahren ändern. „Die Schiffe, die im Jahr 2050 im Wasser schwimmen, sind nicht die Schiffe, die wir heute in Büchern haben.“
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    17 分
  • #97 «Die SMM ist schon ein wirklich dickes Ding«

    #97 «Die SMM ist schon ein wirklich dickes Ding«
    2024/08/09
    Wenige Wochen vor der Start der diesjährigen SMM schaut Christoph Lücke, seit anderthalb Jahren als Director bei der HMC zuständig für die Organisation der maritimen Weltleitmesse, optimistisch nach vorn. Die Zahl der Aussteller liegt wieder auf Vor-Corona-Niveau, vor allem aus China ist der Andrang groß. Mit neuen Veranstaltungs- und Ausstellungsformaten will die Hamburger Messegesellschaft neue Akzente setzen. Dazu gehören unter anderem das AI Center, vier Transition Stages in den Hallen, die Future Fuel Area und der verlängerte Maritime Career Market. Auch für Besucher gibt es eine Neuerung: Im Messeticket ist erstmals ein HVV-Ticket inkludiert.
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    16 分
  • #96 Reederei Minship sucht strategische Partner – Gespräche laufen

    #96 Reederei Minship sucht strategische Partner – Gespräche laufen
    2024/07/18
    Nach der Übernahme und Integration von Auerbach Marine aus Hamburg arbeitet die im bayerischen Schnaittenbach ansässige Reederei Minship bereits an weiteren Wachstumsschritten. Die Geschäftsführer Markus Hiltl und Arne Seesemann sprechen im HANSA PODCAST ausführlich über die Bulk- und MPP-Schifffahrtsaktivitäten der Reederei, das aktuelle Set-up sowie strategische Überlegungen und Pläne. Die früher als MST – oder Mineralien Seetransport – bekannte Reederei ist traditionell im Bulker-Geschäft aktiv gewesen. In den vergangenen Jahren war dann ein immer engeres Miteinander mit der Hamburger MPP-Reederei Auerbach von Lucius Bunk entstanden – zunächst durch eine Zusammenlegung des technischen Managements im Jahr 2021 und schließlich Ende 2023, als Minship Auerbach Marine übernahm und seither allein unter dem Namen Minmarine dieses technische Management aller Bulk- und MPP-Schiffe übernommen hat. Die operativen Aktivitäten m MPP-Sektor sind unter dem neuen Namen Minmarine MPP vereint. Bei der Integration hat es zwar auch an der einen oder anderen Stelle geruckelt, aber nun sei sie abgeschlossen, sagt Hiltl. Da könnte es doch eine Option sein, mit diesen Erfahrungen den Weg weiterzugehen, vielleicht ein Unternehmen zu übernehmen oder zu integrieren, oder? »Das können wir bejahen«, sagt Seesemann, der auf das technische und kommerzielle Schiffsmanagement eingeht. Eine gewisse Größe sei für bestimmte Aspekte vorteilhaft. »Das heißt, wir haben in der Tat Interesse an einem strategischen Partner oder auch zweien mit gleichen Interessen«. Man sei offen für unterschiedliche Konstellationen. Es werden in dieser Hinsicht auch Gespräche geführt, wie Hiltl bestätigt. Die beiden Minship-Geschäftsführer sprechen über Wachstumschancen, eine Verdopplung der Flotte, eine »Multistrategie« mit Charter und Third-Party-Management, »geschickte« Schiffskäufe und -verkäufe, Neubauten sowie aktuelle und potenziell künftige Schiffsgrößen in der Flotte. Nicht zuletzt dreht sich das Gespräch um geografische Expansionsoptionen, Zugang zu Ladungen, eine geringere Vorhersehbarkeit in der Schifffahrt und auf den Frachtmärkten (Stichwort Huthi-Angriffe im Roten Meer, Geopolitik, Ukraine-Krieg), die Herausforderungen bei der Integration von Auerbach Marine, das neue Set-up, Chancen durch die Integration sowie Unterschiede und Ergänzungen an den beiden Standorten und »bilinguales Arbeiten« in einer bayerisch-hamburgischen Reederei.
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    24 分